Rulebook on minimum safety conditions to be met by tunnels

Ovim pravilnikom propisuju se minimalno-bezbjednosni uslovi koje radi sprečavanja ugrožavanja ljudskih života, životne sredine, tunelskih instalacija i pružanja zaštite u slučaju nezgode, treba da ispunjava tunel na državnom putu koji pripada transevropskoj putnoj mreži i čija dužina prelazi 500 m.

Minimalno-bezbjednosni uslovi podrazumijevaju primjenu mjera bezbjednosti i zahtjeve u vezi saobraćajne signalizacije, a u cilju bezbjednog odvijanja saobraćaja u tunelu.

Mjere bezbjednosti koje se preduzimaju radi povećanja bezbjednosti, odnosno smanjenja rizika u tunelu određuju se na osnovu analize rizika.

Analizom rizika procjenjuje se vjerovatnoća nastanka incidentnog događaja (saobraćajnih nezgoda ili požara), kao i njihove posljedice (smrtni ishod, povrede, materijalna šteta, prekid usluga i slično).

Analizom rizika procjenjuju se kritična stanja koja mogu da se jave prilikom projektovanja novog, odnosno rekonstrukcije postojećeg tunela u slučaju kada bilo koji element tunela odstupa od vrijednosti parametara utvrđenih ovim pravilnikom.

Analizom rizika određuju se dodatne mjere bezbjednosti koje se preduzimaju radi povećanja bezbjednosti, odnosno smanjenja rizika u datom tunelu (smanjenje evakuacionog puta, smanjenje udaljenosti poprečnih puteva za hitne službe, povećanje otpornosti na požar građevinskih konstrukcija i opreme, pozicioniranje vatrogasne službe sa definisanjem specijalne opreme, dodatna saobraćajna signalizacija, integralno upravljanje bezbjednosnim sistemima u nezgodama i slično).

Analiza rizika se može izvesti na kvalitativan i kvantitativan način.

Osnovni parametri za sprovođenje kvalitativne, odnosno kvantitativne analize rizika dati su u Prilogu 1.

Izrazi upotrijebljeni u ovom pravilniku imaju sljedeća značenja:

1) tunel obuhvata građevinsku konstrukciju tunela (portalne građevine, primarna i sekundarna tunelska obloga, poprečne veze i kolovozna konstrukcija) i infrastrukturu tunela

(odvođenje vode, oprema tunela, saobraćajna signalizacija i oprema i ostale instalacije u tunelu);

2) analiza rizika je detaljna procjena rizika za određeni tunel, pri čemu se u obzir uzimaju svi projektni faktori i saobraćajni uslovi koji utiču na bezbjednost, a naročito karakteristike i vrsta saobraćaja, dužina i geometrija tunela, kao i prognozirani broj teških teretnih vozila na dan;

3) plan hitnih intervencija je dokument kojim se definišu procedure i način postupanja lica zaposlenih u tunelu, kao i drugih spoljnih službi i organa u slučaju opasnosti u tunelu kada je ugrožena bezbjednost učesnika u saobraćaju;

4) saobraćajno opterećenje je prosječan godišnji dnevni saobraćaj (PGDS) kroz tunel po saobraćajnoj traci na dan, računajući svako motorno vozilo kao jednu jedinicu;

5) dužina tunela je dužina najduže saobraćajne trake izmjerene na potpuno zatvorenom dijelu tunela;

6) hitne službe su sve lokalne službe, bilo da su javne, privatne ili dio zaposlenih na održavanju tunela, koje intervenišu u slučaju opasnosti u tunelu, a naročito policija, vatrogasna služba i ekipe za spašavanje;

7) servisna tunelska cijev je pomoćna tunelska cijev koja služi i za evakuaciju korisnika glavne tunelske cijevi u slučaju opasnosti u tunelu i omogućava pristup vozilima hitnih službi do glavne tunelske cijevi;

8) upravljački centar predstavlja elemente hardvera, aplikativnih softvera koji služe za kontrolu, upravljanje i prikupljanje mjernih i statusnih podataka elektromehaničke, informatičke opreme i opreme inteligentnih transportnih sistema kojom se prati i upravlja nivoom bezbjednosti u tunelu i uticajnoj zoni tunela.

Mjere bezbjednosti su:

1) infrastrukturne mjere koje čine:

- strukturne mjere koje se odnose na: broj tunelskih cijevi i saobraćajnih traka, geometrija tunela, staze i izlazi za slučaj opasnosti, pristup za hitne službe, zaustavne površine, odvođenje tečnosti, otpornost tunelske građevinske konstrukcije na požar.

- tehničke mjere koje se odnose na rasvjetu, ventilaciju i kontrolu kvaliteta vazduha, stanice za slučaj opasnosti, snabdijevanje vodom, saobraćajnu signalizaciju u tunelu, upravljački centar, sistem nadzora, opremu za zatvaranje tunela, komunikacione sisteme, snabdijevanje električnom energijom u slučajevima opasnosti i otpornost opreme na požar.

2) mjere koje se odnose na korišćenje tunela (način rada u tunelu, plan hitnih intervencija, radovi u tunelu, postupanje u slučaju opasnosti u tunelu, aktivnosti upravljačkog centra, zatvaranje tunela i alternativni putni pravci, prevoz opasnih materija, preticanje teških teretnih vozila u tunelu, bezbjedno rastojanje između vozila).

Mjere bezbjednosti zasnovane su na sljedećim osnovnim parametrima:

- dužina tunela;

- broj tunelskih cijevi;

- broj saobraćajnih traka;

- geometrija poprečnog presjeka;

- usaglašavanje vertikalnih i horizontalnih elemenata puta i putnih objekata sa elementima tunela;

- vrsta konstrukcije (tunelske i kolovozne) i površinske karakteristike kolovozne konstrukcije;

- jednosmjerni ili dvosmjerni saobraćaj;

- saobraćajno opterećenje po tunelskoj cijevi (uključujući i vremensku raspodjelu);

- rizik od zagušenja saobraćaja (dnevni ili sezonski);

- vrijeme odziva hitnih službi;

- procenat učešća teških teretnih motornih vozila u ukupnom saobraćaju u tunelu (izražen u procentima);

- procentualno učešće vozila koja prevoze opasne materije i vrsta opasnih materija;

- građevinske i saobraćajne karakteristike pristupnih puteva;

- širina saobraćajne trake;

- brzina kretanja vozila;

- terensko okruženje i meteorološki uslovi.

Pored uslova iz stava 1 ovog člana, tunel mora da ispunjava i uslove u skladu sa propisima kojima se uređuju izgradnja objekata i zaštita od požara.

Infrastrukturne mjere iz stava 1 ovog člana date su u Prilogu 2.

U slučaju da broj teretnih motornih vozila, odnosno skupa vozila čija ukupna masa prelazi 3,5 t, prelazi 15% prosječnog godišnjeg dnevnog saobraćaja ili kada prosječan sezonski dnevni saobraćaj prelazi prosječni godišnji dnevni saobraćaj za više od 50% sprovodi se analiza rizika u skladu sa članom 3 ovog pravilnika.

Glavni kriterijum za odluku da li se gradi tunel sa jednom ili dvije tunelske cijevi jeste saobraćajno opterećenje i bezbjednost, imajući u vidu naročito zastupljenost teretnih vozila, podužni nagib i dužinu tunela.

Za tunele, kod kojih je očekivano saobraćajno opterećenje veće od 10.000 vozila po saobraćajnoj traci na dan u periodu od 15 godina, planira se izgradnja dvije tunelske cijevi sa jednosmjernim saobraćajem.

Broj saobraćajnih traka, osim zaustavne trake, u tunelu i van tunela treba da bude isti. Izmjena broja saobraćajnih traka vrši se na udaljenosti od portala tunela, koja treba da bude najmanje jednaka rastojanju koje vozilo koje se kreće najvećom dozvoljenom brzinom pređe za deset sekundi.

U slučaju da terenski uslovi ne omogućavaju izmjenu broja saobraćajnih traka u skladu sa stavom 3 ovog člana, preduzimaju se dodatne, odnosno pojačane mjere, radi povećanja bezbjednosti saobraćaja.

U novim tunelima nije dozvoljen uzdužni nagib veći od 5%, osim ako zbog terenskih uslova nije moguće drugo rješenje.

U tunelima sa uzdužnim nagibom većim od 3%, na osnovu analize rizika, preduzimaju se dodatne i/ili pojačane mjere da bi se povećala bezbjednost saobraćaja.

Ako je širina trake za spora vozila manja od 3,5 m, a dozvoljen je saobraćaj teretnim motornim vozilima, na osnovu analize rizika preduzimaju se dodatne i/ili pojačane mjere, sa ciljem povećanja bezbjednosti saobraćaja.

Portal tunela ili bilo koja promjena geometrije obloge tunela u samom tunelu, a koja predstavlja vertikalnu prepreku, obezbjeđuje se od naleta vozila primjenom tehničkih mjera (zaštitne ograde, ublaživača udara i slično).

Širina saobraćajnih traka u tunelu treba da bude kao i širina saobraćajnih traka na dijelu puta ispred i iza tunela.

Kolovozna konstrukcija tunela mora da bude projektovana tako da ispuni zahtjeve za kvalitet izgrađenih voznih površina u tunelima i po kvalitetu mora da bude najmanje u skladu sa kvalitetom na otvorenoj trasi.

Stanje kolovozne površine ocjenjuje se prema mjerodavnim parametrima ravnosti, površinskih oštećenja, deformacija, odvodnjavanja i čistoće, uz primjenu kriterijuma i graničnih vrijednosti prilagođenih tipu kolovozne površine (asfaltnoj ili betonskoj).

U novim tunelima koji nemaju zaustavnu traku, obezbjeđuju se pješačke staze za slučajeve opasnosti koje se koriste u slučaju kvara vozila ili nezgode.

Izuzetno od stava 1 ovog člana, pješačke staze za slučaj opasnosti se ne obezbjeđuju ako konstruktivne karakteristike tunela to ne dozvoljavaju, ili ako dozvoljavaju samo uz nesrazmjerne troškove, a tunel je namijenjen odvijanju jednosmjernog saobraćaja i opremljen sistemom stalnog video nadzora i sistemom za zatvaranje saobraćajnih traka.

U postojećim tunelima koji nemaju zaustavnu traku i pješačke staze za slučajeve opasnosti, na osnovu analize rizika, preduzimaju se dodatne, odnosno pojačane mjere radi povećanja bezbjednosti saobraćaja.

Izlazima za slučaj opasnosti smatraju se izlazi koji korisnicima omogućavaju napuštanje tunela bez vozila i odlazak na bezbjedno mjesto u slučaju požara ili nezgode, kao i pješački pristup tunelu za hitne službe, a naročito:

1) direktni izlazi iz tunela u spoljašnji prostor;

2) poprečni prolazi između tunelskih cijevi;

3) izlazi na galeriju za slučaj opasnosti;

4) poprečni izlazi u servisnu cijev;

5) skloništa sa izlaznim putem na bezbjedan prostor koji je odvojen od tunelske cijevi.

Izlazi za slučaj opasnosti izvode se i ako analiza rizika, uključujući i parametar o razdaljini i brzini širenja dima u tunelu, pokazuje da ventilacija i druge sigurnosne mjere nijesu dovoljna garancija za bezbjednost korisnika tunela.

U novim tunelima izvode se izlazi za slučaj opasnosti, ako je saobraćajno opterećenje veće od 2.000 vozila po saobraćajnoj traci na dan.

U postojećim tunelima čija je dužina veća od 1.000 m, a saobraćajno opterećenje veće od 2.000 vozila po saobraćajnoj traci na dan, analizom rizika ocjenjuju se izvodljivost i efekti izgradnje novih izlaza u slučaju opasnosti.

Udaljenost između dva izlaza za slučaj opasnosti ne može biti veća od 500 m.

Radi sprečavanja prodora dima i toplote u evakuacione puteve iza izlaza u slučaju opasnosti, koriste se građevinske konstrukcije otporne na požar, uključujući i vrata otporna na požar, iste otpornosti na požar kao i konstrukcija tunela.

Skloništa se grade sa izlazima za evakuaciju prema otvorenom prostoru.

U tunelu sa dvije tunelske cijevi ili sa servisnom tunelskom cijevi, izvode se poprečne veze pogodne za prolazak vozila hitnih službi i evakuaciju korisnika tunela, na rastojanjima ne većim od 1.500 m koje se zatvaraju građevinskim konstrukcijama, uključujući i vrata otporna na požar, iste otpornosti na požar kao i konstrukcija tunela.

Na vratima poprečnog prolaza, koji vodi direktno u drugu tunelsku cijev, postavlja se oznaka koja upozorava korisnike da se u toj cijevi odvija saobraćaj i upozorava na opasnost od naleta dolazećih vozila.

Izgled oznake iz stava 1 ovog člana dat je u Prilogu 3.

Ako je to terenski moguće, izvan tunela sa dvije ili više tunelskih cijevi omogućava se prolaz kroz razdjelnu zaštitnu ogradu (razdjelni pojas) da bi se službama za hitne intervencije obezbijedio prilaz svakoj tunelskoj cijevi.

U novom tunelu sa dvosmjernim tokom saobraćaja dužine veće od 1.500 m i saobraćajnog opterećenja većeg od 2.000 vozila po saobraćajnoj traci na dan, izvode se zaustavne površine na međusobnoj udaljenosti od najviše 1.000 m u slučaju kada ne postoji zaustavna traka.

U postojećem tunelu sa dvosmjernim tokom saobraćaja dužine veće od 1.500 m i saobraćajnog opterećenja većeg od 2.000 vozila po saobraćajnoj traci na dan, u kojima nema zaustavnih traka, mora da se ocijeni izvodljivost i efikasnost primjene zaustavnih površina.

Zaustavne površine se ne izvode ako:

1) konstruktivne karakteristike tunela to ne dozvoljavaju, ili dozvoljavaju uz nesrazmjerne troškove;

2) je ukupna širina dijela tunela u koji vozila imaju pristup, ne računajući uzdignute djelove i normalne saobraćajne trake, jednaka najmanje širini jedne normalne saobraćajne trake.

Na početku zaustavne površine, u smjeru vožnje, izvode se stanice za slučaj opasnosti.

Prednji zid zaustavne površine potrebno je izgraditi sa nagibom od ≤ 1:3 u smjeru saobraćaja.

Izuzetno od stava 5 ovog člana prednji zid zaustavne površine može se obezbijediti i preko pasivnih uređaja za bezbjednost saobraćaja.

U slučaju da je u tunelu dozvoljen prevoz opasnih materija, sistem odvođenja tečnosti sa kolovoza mora da obezbijedi odvođenje zapaljivih i otrovnih tečnosti sa kolovoza i da onemogući širenje požara, otrovnih i drugih gasova i dima kroz odvodne cijevi unutar tunelske cijevi i između dvije tunelske cijevi, a razlivene zapaljive i otrovne tečnosti sakupljaju se u posebno izgrađenim separatorima, gdje se odvajaju od ostalih voda.

Ako se u postojećim tunelima ne mogu sprovesti mjere iz stava 1 ovoga člana, analizom rizika će se procjeniti da li je prevoz opasnih materija u tim tunelima dozvoljen.

Konstrukcija tunela (obloga) treba da bude otporna na požar u skladu sa propisima kojima se uređuje zaštita od požara.

Rasvjeta tunela treba da omogući odgovarajuću vidljivost danju i noću u ulazno/izlaznim zonama tunela, kao i u njihovoj unutrašnjosti.

Sistem osvjetljenja tunela podrazumijeva osvjetljenje posebnih zona: zona prilaza, zona praga, prelazne zone, zone unutrašnjosti i izlazne zone.

U slučaju kvara napajanja električnom energijom, izvodi se sigurnosna rasvjeta koja treba da omogući minimalnu vidljivost za evakuaciju korisnika tunela u njihovim vozilima.

Osvjetljenje za evakuaciju lica iz tunela postavlja se na visini ne većoj od 1,5 m tako da obezbjeđuje dovoljnu vidljivost, i mora se obezbijediti usmjeravanje lica za napuštanje tunela pješke u slučaju havarije ili hitnog slučaja.